Spasí Blanka českou dopravní infrastrukturu?

Tunel Blanka, projekt, jehož nejhrubší obrysy vznikly v raných 90. letech, byl podrobně naplánován a vysoutěžen v prvním desetiletí nového tisíciletí, postaven v druhé dekádě téhož a zprovozněn bude v neznámé budoucnosti, trpí snad všemi neduhy, kterými může být postižena velká infrastrukturní stavba. Zpochybňován je účel stavby, náklady dosahují již téměř dvojnásobku původně oznámené částky a k dvojnásobku se pomalu blíží i doba zhotovení − z původních čtyř a půl roku jsme na osmém a měsíce do otevření stále ubíhají…

Jak už to v podobných případech bývá, soustředila se veřejná debata na hledání viníků. Při délce projektu je kandidátů více než dost a je jenom dobře, že magistrát napnul v současnosti síly spíše na hledání praktických východisek, jak tunel zprovoznit. Já si však dovolím malou reminiscenci. Někdy v roce před vypsáním veřejných zakázek na tunel Blanka (připomeňme si, že stavba a technologická část byly vysoutěženy a zasmluvněny zvlášť) probíhala na magistrátu debata, zda zakázku nevypsat formou PPP, tedy se zapojením soukromého kapitálu. Nepamatuji si již, jak daleko ten nápad pokročil, avšak zapadl poměrně rychle. Tehdy, a obávám se, že i dnes, převládal pohled na PPP jako na alternativu financování − místo aby zadavatel platil za dodávku v průběhu díla. Ano, tuto úlohu může PPP hrát také a pro státy, města či regiony, které si již napůjčovaly tolik, že si dále půjčovat nemohou, může být tento motiv rozhodující. Ani v případě Prahy, ani v případě České republiky to však neplatí.

Pro nás je mnohem významnější jiný aspekt PPP. Různé formy tohoto partnerství totiž umožňují přesun rizika odpovědností z veřejného investora na soukromého zhotovitele. Od velmi rozsáhlého přesunu rizik, zahrnujícího poptávku po nabízené službě (jako třeba dálnice s vlastním výběrem mýta), po přesun omezenější, ve kterém je výběr poplatku zhotovitelem nahrazen platbou za užívání ze zdrojů veřejného zadavatele (typicky projekty zahrnující tzv. šedé mýto), až po projekty, kde veřejný zadavatel platí za dostupnost služby bez ohledu na to, do jaké míry je využívána. Právě tato metoda je uvažována pro výstavbu dálnic u nás. Někomu se to může zdát až příliš pohodlné pro zhotovitele, nicméně při provozu, který u nás je, by se s výjimkou dálnice D1 patrně žádná stavba komerčně nevyplatila − i kdyby nějaká vláda sebrala odvahu k výkonovému zpoplatnění osobních automobilů, k čemuž jsme dosud opravdu daleko.

Žádná aplikace PPP však neumožňuje to, co ilustruje náš nejoblíbenější tunelový komplex: veřejný zadavatel platí jako mourovatý, tunel je otevřený jednou za život pro partu cyklistů a zprovoznění v nedohlednu. Jsem si na 100 procent jist, že v případě, že by první platbu zhotovitel obdržel až poté, co je stavba v provozu (a to ve smluvně dohodnuté kvalitě), dohady o tom, kdo může za který zvlhlý kabel, by buď vůbec nevznikly, nebo by byly vyřešeny tak rychle, že by je ani velmi pečlivý pozorovatel nestačil zpozorovat.

Minulý týden proběhla v Praze mezinárodní konference na téma PPP. Ministr dopravy se na ní přihlásil k využití metody PPP při budování infrastruktury. Je to dobře, byť podobných dobrých začátků jsme již viděli v minulém desetiletí několik. Sledujme však nadále i kolegyni Blanku. Její špatný příklad dělá pro rehabilitaci PPP více nežli pět konferencí.

Zdroj: http://archiv.ihned.cz